Emil Vandot je že od začetka svoje kariere tesno povezan z letalstvom. Med letoma 2010 in 2017 je kot predstavnik proizvajalca letal Bombardier delal tudi v Iraku, danes pa je vodja operativnega vzdrževanja letal v Adrii Tehniki. Povedal nam je, kakšno je bilo življenje v Bagdadu v teh turbulentnih letih, kako je videti delo v hangarju in zakaj so podjetja za vzdrževanje stalno na lovu za novimi kadri.
Vzdrževanje letal je področje, ki zahteva dolgotrajno usposabljanje, preden lahko začnete samostojno delati. Ali ste že vso kariero na letališčih?
Že kot dijak sem leta 1994 začel delati na takratnem Aerodromu Ljubljana. Leta 2000 sem v časopisu videl oglas, da zaposlujejo v takratni Adrii Airways, sektor vzdrževanja letal, in se prijavil. Prijavljenih je bilo več kot sto kandidatov, izbrali pa so nas le sedem. Star sem bil 25 let in poln zagona. Letalstvo je res nekaj posebnega, drugačnega, je zelo regulirana panoga, kjer je treba biti natančen, ni improviziranja.
Začel sem delati v hangarju in kar hitro so nas poslali na prva usposabljanja. Vsi letalski tehniki morajo najprej opraviti osnovno šolanje, sledi 2.500 ur obvezne prakse, za njo pa še šolanje za določeno vrsto letala. Po osnovnem šolanju torej dobimo prazno licenco, v katero nato dodajamo vrste letal, s katerimi lahko delamo – podobno kot piloti.
V naših letih smo na šolanje hodili v tujino – na osnovno v Nemčijo, za delo z vrstami letal pa, denimo, v Kanado k proizvajalcu Canadier Bombardier Jet in v Francijo k Airbusu. Danes večino teh usposabljanj izvajamo v Adrii Tehniki, ker imamo svoj Training Center. Moje prvo šolanje je bilo za Bombardier serije 700/900 v Montrealu leta 2002.
V licenci imam sicer tri vrste letal: bombardier serije 200, 700 in 900, Airbusovo serijo 320 ter embraer 175 in 195.
Marca 2003 se je z napadom ameriških in koalicijskih sil začela vojna v Iraku, ameriška vojska pa se je umaknila konec leta 2011. Vi ste šli tja leta 2010. Zakaj?
Leta 2010 sem se zaposlil pri proizvajalcu letal Bombardier, ki je sklenil desetletno pogodbo za dobavo in pomoč pri vzdrževanju letal v Iraku. Po vojni je namreč iraška vlada znova želela vzpostaviti letalske povezave, a niso imeli ne letal ne dovolj šolanega kadra za vzdrževanje. Leta 2010 sem šel kot predstavnik podjetja v Irak, in ker je bilo v Bagdadu še vojno stanje, sem začel na severu države, v Erbilu v Kurdistanu. Vmes sem se vračal tudi domov, tako da sem od osmih let na tem delovnem mestu dobrih pet let preživel v Iraku.
To je bila res svojevrstna izkušnja, poleg pomoči njihovim fantom pri vzdrževanju sem imel vpogled tudi v proces naročanja in opremljanja letal. Razmere so bile težke – temperature so čez dan presegle 50 stopinj Celzija in v zraku je bilo veliko peska. Zato smo imeli težave z motorji in filtri. To je bilo nekaj novega tudi za Bombardier in stalno smo bili v stiku z inženirji, ki so konstruirali letalo. Radi so slišali povratne informacije, kako se letalo vede v takem okolju.
Kako je bilo takrat v Iraku? Kako ste živeli?
Na začetku je bilo kar težko. Tujcev ni bilo prav veliko. V Erbilu sem živel v hiši, imel sem svojega voznika in varnostnika. Tam sem se počutil kar varno in lahko sem se gibal tudi po ulicah.
Konec leta 2010 pa so v družbi ocenili, da so se razmere v Bagdadu toliko umirile, da se lahko preselimo v prestolnico. Tam je bilo naše gibanje omejeno, živeli smo kar na letališču, ki je bilo ravno med mestom in položaji ameriške vojske. Zato so nad letališčem nenehno preletavali letala in helikopterji. Pogosto so letele tudi rakete. Letališče je bilo obdano s štirimetrskimi zidovi, na vrhu katerih so bili vojaki in kamere. Živeli smo v improviziranih namestitvah, zabojnikih, čez nekaj časa pa so neko letališko stavbo preuredili v hotel in uspelo se mi je preseliti tja.
Na območju letališča ni bilo zaposlenih veliko tujcev, približno 50 nas je bilo, iz Evrope manjša skupina Skandinavcev, nekaj Američanov, kontrolorjev letalskega prometa, in Srbi, ki so skrbeli za varnost poslovnežev, ki so prispeli v Irak.
Na to območje se ni dalo priti brez posebne dovolilnice, in če si prišel iz mesta, si moral čez kontrolo petih nadzornih točk, ki so jih varovale vojska in zasebne varnostne službe. Najprej se je bilo treba z avtomobilom zapeljati med betonske stene in pokazati posebno značko. Varnostnik jo je pogledal od daleč, skozi daljnogled, in jo preveril. Nato si zapeljal malo naprej, kjer so avto preiskali tudi psi, šele zatem si lahko pripeljal do zapornice, kjer so stali varnostniki.
So vas ljudje sprejeli?
Zaposleni v Iraqi Airways so na začetku vse tujce gledali, kot da smo Američani in da smo tudi mi nekako krivi za vojno. Dali so nam vedeti, da nismo dobrodošli, in takrat sem bil res v dvomih, ali je smiselno vztrajati. Potrebovali smo kar nekaj časa, da smo si pridobili njihovo zaupanje, šele potem smo lahko res dobro sodelovali. Se je pa bilo seveda treba prilagoditi kulturnim razlikam. V času, ko sem bil tam, sem se udeležil kar nekaj dogodkov in praznovanj.
K temu je pripomogel tudi umik ameriške vojske leta 2011. Po tihem smo takrat vsi pričakovali zaostritev razmer, a se je zgodilo prav nasprotno.
V Slovenijo ste se vrnili leta 2017. Kaj zdaj delate na Brniku?
Pogodba z Bombardierjem je potekla. In prav v tem času se mi je ponudila priložnost, da začnem delo v domačem okolju. Tako sem oktobra 2017 začel delati v Adrii Tehniki kot vodja operativnega vzdrževanja letal, pregled in nadzor imam nad celotno operativo, torej vsemi procesi, ki se izvajajo pri vzdrževanju letal, ki se deli na linijsko in bazno. Linijsko vzdrževanje se opravlja sproti, med posameznimi poleti, bazno pa takrat, ko letalo vzamejo iz prometa in pride k nam v hangar. Skrbim za nemoten proces dela, vodenje ljudi in izvedbo projektov tudi v dislociranih enotah.
Letalska panoga raste in povpraševanje je veliko, predvsem pozimi, med našo glavno delovno sezono. Vsako leto opravimo servis na 150 do 200 letalih. Te dni je pri nas v vseh štirih hangarjih deset letal. Če bi imeli dovolj zmogljivosti, bi jih lahko imeli še enkrat toliko, saj je kakovost našega dela mednarodno prepoznana. Načrtujemo sicer gradnjo novega hangarja na Brniku, s katerim bomo podvojili razpoložljivo površino. Trenutno smo v fazi pridobivanja dokumentacije.
To pomeni, da boste potrebovali tudi več ljudi. Kako je v vaši panogi s kadri?
Po vsem svetu jih primanjkuje in tudi mi nenehno iščemo nove kadre. Letalska mehanika je karierna odločitev – treba je vložiti precej truda, dodatnih usposabljanj in nekaj let, preden lahko delaš samostojno in s tem prevzemaš odgovornost, in to ni za vsakogar.
Iščemo predvsem kadre s srednjimi tehničnimi šolami, ki dobro govorijo angleško. To je pomembno, saj sta pri nas vsa dokumentacija ter pisna in ustna komunikacija v angleščini, delovno okolje pa multikulturno, saj imamo tudi veliko tujih pogodbenih sodelavcev. Sodelujemo s šolami in fakultetami, organiziramo pa tudi dneve odprtih vrat, naslednji je že 11. marca.
